Dia do Ferroviário: trilhos gaúchos seguem isolados do resto do país e Santa Maria integra única rota ativa no Estado

Celebrado nesta quinta-feira (30), o Dia do Ferroviário relembra uma das profissões mais marcantes da história de Santa Maria. Foi sobre os trilhos que a cidade consolidou seu crescimento econômico e urbano, especialmente entre o fim do século 19 e a primeira metade do século 20, quando a ferrovia transformou a região em um dos principais entroncamentos logísticos do Rio Grande do Sul.

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A data marca a inauguração da primeira linha ferroviária do Brasil, em 1854. Na ocasião, a viagem contou com a presença do imperador dom Pedro 2º e da imperatriz Tereza Cristina.

A chegada da ferrovia impulsionou bairros inteiros, fortaleceu o comércio e ajudou a consolidar o município como centro de circulação e trabalho. Com o passar das décadas, porém, esse protagonismo diminuiu. A reestruturação do setor ferroviário, somada às privatizações e à mudança no perfil do transporte brasileiro, reduziu significativamente o número de trabalhadores e alterou a função da malha ferroviária, hoje concentrada principalmente no transporte de cargas.

Atualmente, Santa Maria integra a única operação ferroviária ativa do Estado. Segundo o Sindicato dos Ferroviários do Rio Grande do Sul (Sindifergs), cerca de 400 trabalhadores atuam no trecho ainda em funcionamento, entre Cruz Alta e Rio Grande, com foco no escoamento da soja. 

Parte importante da malha gaúcha segue comprometida desde as enchentes de 2024.

Malha reduzida e Estado isolado

A Rumo Logística detém a concessão da Malha Sul desde 1997, e o contrato se encerra em 2027. A extensão concedida soma 3.823 quilômetros, mas apenas 1.680 quilômetros estavam em operação até 2024. Após as enchentes do mesmo ano, esse número caiu ainda mais: atualmente, somente 921 quilômetros seguem ativos.

Para o presidente do Sindifergs, João Edacir Calegari Morais, o enfraquecimento da malha ferroviária gaúcha não começou com as enchentes de 2024, mas é resultado de um processo que se arrasta desde a concessão, em 1997.

— O Rio Grande do Sul vem perdendo os serviços prestados pela ferrovia desde o início da concessão. A nossa produção, a nossa indústria e o Porto de Rio Grande vêm perdendo esse modal de transporte ferroviário desde lá — afirma.

Segundo ele, ao longo dos anos, houve fechamento de ramais, retirada de locomotivas e vagões do Estado e redução gradual da estrutura ferroviária.

— O que tinha de bom aqui no Estado, eles foram levando para fora. Ficamos só com o necessário para rodar dentro dos poucos contratos de transporte que restaram no Rio Grande do Sul — diz.

Além da redução da malha, houve a interrupção do transporte ferroviário de líquidos, devido aos danos no trecho que fazia a conexão do Rio Grande do Sul com o restante do país. Com isso, as ferrovias gaúchas passaram a operar de forma ainda mais isolada.

Entre os trechos paralisados, estão a linha entre Canoas e Santa Maria, que era utilizada para o transporte de combustível ao centro do Estado, o ramal que liga Porto Alegre a Santa Catarina e Paraná e o trecho da Capital até Passo Fundo, além da ferrovia que conecta a capital gaúcha ao Polo Petroquímico de Triunfo.

Morais afirma que a interrupção da ligação com o restante do país agravou ainda mais a situação e trouxe impacto direto no emprego ferroviário.

— Perdemos essa ligação com o resto do Brasil e também perdemos mão de obra. Foram de 200 a 300 funcionários próprios, além de cerca de 100 terceirizados afetados nesse traçado ferroviário — relata o sindicalista.

Cargas menores e lentidão

Para dimensionar os impactos desse cenário, o governo do Estado encomendou um estudo técnico sobre a malha ferroviária gaúcha e a demanda atual de cargas. O levantamento mostrou que, desde 2006, houve uma queda de 50% no volume transportado por ferrovia no Rio Grande do Sul, evidenciando a perda gradual de competitividade do modal.

O estudo também aponta que, se a ferrovia operasse de forma eficiente, o custo do frete até o Porto de Rio Grande poderia ser reduzido em pelo menos 22%. Isso impactaria diretamente setores estratégicos da economia gaúcha, especialmente o agronegócio, responsável por grande parte da produção escoada pelo Estado.

Hoje, o excesso de dependência do transporte rodoviário aumenta custos logísticos, pressiona as rodovias, aumenta acidentes e mortes, além dee reduzir a competitividade dos produtos gaúchos no mercado nacional e internacional.

Outro dado considerado alarmante é a velocidade operacional da malha: atualmente, os trens circulam a cerca de 12 km/h, que deixam a rodovia pouco competitiva em comparação com as rodovias. A baixa velocidade reflete o sucateamento da infraestrutura, a necessidade constante de manutenção e a falta de investimentos em modernização.

Nova concessão em discussão

Após as enchentes, foi criado um grupo de trabalho no Ministério dos Transportes para discutir a reconstrução da malha ferroviária atingida. Participaram órgãos como Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e Infra S.A., estatal federal ligada ao setor. O governo federal cogita licitar a Malha Sul, mas em vez de uma concessionária assumir os trilhos dos três Estados da Região Sul, haveria três lotes separados: um ligando os portos de Paranaguá (PR) e Itajaí (SC); outro ligando São Paulo a Uruguaiana; e o terceiro ligando Cruz Alta ao Porto de Rio Grande - os dois últimos passariam por Santa Maria. Porém, agora em abril, surgiu a ideia de renovar a concessão com a Rumo por mais dois anos para ganhar tempo para concluir estudos mais aprofundados para definir a licitação.

Segundo Morais, porém, o foco acabou sendo desviado.

— Estamos há quase dois anos sem reconstrução. O grupo começou para discutir a retomada da malha, mas no meio do caminho levaram a discussão para a renovação do contrato da concessão, e isso atrasou ainda mais o processo — critica.

Em dezembro de 2025, o tema voltou à pauta em uma reunião do Conselho de Desenvolvimento e Integração Sul (Codesul), que reúne Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e Mato Grosso do Sul. O encontro teve como foco o futuro da Malha Sul, já que a concessão com a Rumo Logística termina em 2027.

A principal definição foi a autorização para a contratação, por meio do Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul (BRDE), de um novo estudo de viabilidade sobre o sistema ferroviário da Região Sul. A intenção é produzir uma análise própria dos Estados, paralela ao levantamento da Infra S.A., estatal federal responsável pelos estudos que embasam o Plano Nacional de Concessões.

A preocupação dos governos estaduais é que o modelo atualmente em discussão pelo governo federal não contemple as necessidades logísticas da região. Entre as propostas analisadas está essa possível divisão da Malha Sul em novas concessões separadas.

Para o presidente do Sindifergs, esse formato pode aprofundar ainda mais os problemas.

— O governo propõe separar o Rio Grande do Sul em duas concessões, inclusive com o chamado traçado Mercosul, que está abandonado há mais de 15 anos. É difícil imaginar quem teria interesse em assumir um trecho com pontes destruídas, túneis tomados por terra e quilômetros sem trilhos — avalia.

O Estado defende que a nova concessão considere não apenas a manutenção dos trechos ainda ativos, mas também investimentos efetivos na reativação da malha sucateada. Hoje, com boa parte dos trilhos danificados e baixa velocidade operacional, o sistema perdeu competitividade e reduziu sua participação no escoamento de cargas.

Além da discussão sobre a concessão, o debate também envolve projetos turísticos e regionais, como o Trem dos Vales, no Vale do Taquari, cujo termo de recuperação foi assinado em janeiro pelo governador Eduardo Leite.